加拿大溫哥華的華人比例相當高，在當地看到奧迪、寶馬和奔馳的頻率也高于北美其它地區，雷克薩斯當然也是當地富裕人群的首選之一，我們的試駕行程是從著名滑雪勝地惠斯勒一路向南，途徑加拿大最美的沿湖公路，然后再返回惠斯勒。全程大約300公里，和我搭檔同車的是來自同行的盛元珺，全程感受下來，全新的雷克薩斯NX系列產品，有些在意料之中，有些則在意料之外。

在之前的產品講解會上，工程師強調了這款2.0T渦輪增壓發動機確實出自豐田集團之手，并不是來自其它汽車公司的技術轉讓或支持，甚至強調豐田集團是全球唯一可以自己生產渦輪的汽車制造商。渦輪增壓技術普及多年之后，豐田迎頭趕上，會帶來怎樣的表現呢？結果也許是在意料之外的。

開始駕駛NX200t之后，最直接的感受是，這不像是一臺渦輪增壓車的動力輸出感受，而更像是一款普通的NA發動機，隨著轉速的增加，動力輸出相當線性。來自愛信的6AT很默契地配合了這種動力輸出表現。正如雷克薩斯的工程師一直強調的，他們希望制造一款線性輸出的渦輪增壓發動機，在普通的D擋模式下，這是我開過的動力輸出最為平順，渦輪介入感最不明顯的2.0T車型。豐田首款2.0T的平順表現，確實出人意料。

在技術講解會時，我曾向工程師提問，為何沃爾沃已經用上了愛信的前置8AT，但雷克薩斯最新的產品卻依然使用6AT？工程師最先給我的解釋是因為6AT更輕，且技術成熟。但再追問之下，工程師表示檔位越多，換擋邏輯的設計和復雜性越高，同時不利于手動模式（撥片換擋）下的操作體驗。這也從一個側面，體現了未來動力總成領域，多檔位AT變速箱的不得不面對的一個問題，換擋邏輯的匹配會增加整車調校難度。增加2-3個檔位，傳動效率的提升有限，但給工程技術人員帶來的挑戰卻遠多于此。我們不能說雷克薩斯過于保守，但至少在動力總成領域，雷克薩斯和母公司豐田一樣，顯得非常謹慎。

不過，在實際駕駛感受中，這款6AT的表現仍舊可圈可點，沒有DCT（雙離合）變速箱的缺點，穩定可靠，動力切換平順。在運動模式下，發動機保持在3000轉左右，動力響應積極，基本滿足用戶在需要頻繁超車或激烈駕駛時的需求。