● 試駕感受

　　本次試駕的地點，是亞洲最大的路虎體驗中心---位于莫干山“裸心谷”景區的路虎湖州體驗中心。本次試駕會上，國產極光首先將在曲折蜿蜒的盤山公路上飛奔，隨后更要憑借全地形反饋系統，面對跌宕起伏的險峻地貌，到底它能否經受這些考驗，馬上就會有答案。

◆ 山路試駕

　　這臺發動機的渦輪介入的比較早，1750rpm便能爆發340牛·米的最大扭矩，低扭表現相當不錯，強勁的動力一直能夠延續到3000rpm。不過畢竟排量有限，在出彎之后的大直路上，中高轉速區間并不會帶來持續的推背感。

　　我所試駕的這輛車選裝了動態駕駛模式。選擇該模式之后，轉向會變得更加沉重、變速箱會延遲升擋，第三代MagneRide電子可變阻尼液壓減震器也能夠在過彎時變得更硬，從而減少側傾，加強車身的可控性，同時儀表也會變為紅色。

　　然而這臺9AT變速箱與發動機的匹配還不夠完美，其主要缺點在于頻繁的加油、收油過程中，動力銜接不夠干脆利落。變速箱降擋積極，但降擋之后總是需要等待一秒多的時間，動力才會銜接上，而且動力銜接比較突兀，影響了操控性。類似的表現有點像PSA集團的6AT，進口極光也同樣存在這個問題。至于很多網友關心的變速箱質量可靠性問題，短短一天的試駕真的很難去驗證。

　　轉向力度和回饋都非常不錯，在山路中駕駛能夠給人很強信心，并不存在轉向模糊的問題。行駛在非鋪裝路面時，底盤對于細碎顛簸的過濾并不徹底，你能夠感覺到彈簧有些偏硬，車輪容易產生多余的彈跳，而較大的起伏和坑洼路面則能夠被MagneRide電子可變阻尼液壓減震器很好的化解，整體令人滿意。

◆ 越野體驗

　　眾所周知，老款極光使用的是一套Haldex全時四驅系統，而從2014款進口極光開始，就更換了來自ZF（采埃孚）的適時四驅系統。正如前面所講的，其實這套適時四驅系統比之前的所謂全時四驅要更加強大，因為它不僅在前軸增加了可斷開后軸動力的PTO裝置，而且還在后橋安裝了兩組多片離合器，使其左右后輪的動力分配更加快速直接。另外，國產極光的接近角和離去角分別為21°、31°，縱向通過角22°。

　　官方宣稱極光的最大涉水深度為500mm，應付一般的水坑障礙還是可以的。不過此次體驗的涉水項目只有大約300mm深，并不能說明太多問題。

　　由于配備了陡坡緩降（HDC）和坡道緩釋（GRC）功能，所以國產極光在面對下坡項目時表現非常從容。選擇泥沼/車轍模式后，陡坡緩降功能會自動開啟，駕駛者可以通過定速巡航的速度控制按鍵進行下坡時的速度調節。而坡道緩釋功能可以主動讓剎車踏板緩慢釋放，也就是說，即使駕駛者在坡頂迅速松開剎車踏板，車輛也不會突然溜一下車，而是緩慢釋放剎車，直至陡坡緩降系統啟動。同時車輛還配備有側傾穩定控制系統（RSC），這項技術有助于降低車輛在極端情況下發生側翻的風險，可以保證車輛在惡劣的越野路面上做到游刃有余。

　　類似交叉軸的炮彈坑對于國產極光來說也不是問題，當有一個輪胎懸空時，電子輔助系統會迅速介入、鎖止空轉車輪，將扭矩分配給另外有附著力的車輪，保證車輛順利通過。

　　爬陡坡的項目其實考驗的主要是動力和輪胎，這臺2.0T發動機的扭矩自然不是問題，所以成敗就落在了輪胎上面。國產極光裝備的是倍耐力Scorpion Verde蝎子系列輪胎，輪胎規格235/55 R19。這是一款適合非鋪裝路和鋪裝路的混合型輪胎，并不是越野專用，所以在這種爬坡時的抓地力有限。這條路經過多輛車反復的攀爬，路面已經變得有些光滑，從而加大了爬坡難度。

● 全文總結：

　　通過一整天的山路試駕以及越野體驗項目，讓我們感受到了國產極光完全不輸于進口版本的品質與性能。它在公路操控性以及越野能力兩方面都表現不俗，尤其是細膩的轉向和強大的全地形反饋系統給我們留下了深刻的印象，國產極光當之無愧地成為了路虎家族中的一員。如果要說缺點，恐怕就是這款原本高科技的9AT變速箱與發動機匹配還不夠默契，動力銜接略顯拖沓，這個問題亟待解決。

　　其實相比國產極光的駕駛感受，更多人關心的是極光這款車的整體品質。自從央視3·15曝光進口極光變速箱問題之后，這個話題變得更加敏感。當然，一款車的可靠性也不是通過簡短的試駕會就能夠得出結論的，未來我們也希望能有機會對國產極光進行長期測試。如果最終的品質證明沒問題，那么結合它的定價來看，國產極光的競爭力還是很強的。