發動機是汽車的心臟,直接決定了一輛車的動力性能。以前,發動機排量越大,意味著發動機的動力越好。但到了 “渦輪增壓”的時代,發動機的動力性能與實際排量之間不再起關鍵性作用。特別是中國品牌近年來的突飛猛進的進步,也在很多“品牌的保值率”直線遞增的上升趨勢。消費者可供選擇的汽車品牌也越來越多。

小排量車型在車圈因優異的燃油經濟性受到消費者青睞,市場反饋比較好的“兼具動力與油耗”,且在十萬級價格區間內,年輕人講目光集中在合資的英朗、凌派和國產的繽瑞200T三款車型。1.0的排量,價格上,凌派和英朗為中配,繽瑞200T則為頂配,起步的“價格戰”便贏了一小局。而“耐久測試”的情況如何呢?平穩背后的國產黑科技又如何?我們來一探究竟。

說到極限,繽瑞200T是經歷了 “魔鬼測試”, 損耗低于行業標準125倍,才出品了“耐久穩定”的優良性能,在經歷了16萬公里“高溫高寒高原”極限路試后,又經歷了100小時全速全負荷臺架測試,每分鐘6000轉,排氣系統一直處于通紅的極限狀態。該負荷相當于一輛車拉著重量達3噸的集裝箱,掛1檔,油門踩到底進行爬坡,過程中燃油消耗量相當于10萬公里整車高速路況燃油消耗量。

測試后與新車發動機進行對比,發動機功率衰減僅為0.4kW,扭矩僅衰減僅為1.7N·m。依據國標中規定功率衰減5%的標準相比,功率衰減0.4%相當于幾乎沒有損耗,整機各項性能指標仍然符合新發動機出廠技術標準。機燃比測試后為0.073%,遠遠優秀于國家標準0.3%檔標準。測試結果可知,發動機主要核心零部件的“耐用”,其精度之精,剛度之強,無疑是國產生產技術孕育的“高標準產物”。

對于起步早的合資技術來講,國產的技術精進與成果,無疑是給了其在競爭場面上巨大壓力,合資車型近些年也基本在“原地踏步”,要在技術對等方面來比拼,還是差了些努力。技術層面,繽瑞200T的抖動抑制,有怎樣的技術支撐呢?

從動力參數來看,繽瑞200T搭載的G-Power 200T中置直噴渦輪增壓發動機,該發動機擁有的100kW的最大功率,峰值扭矩高達205N·m。如果以升功率和升扭矩來衡量發動機技術的先進程度,該發動機的100kW/L和205N·m/L的參數,動力輸出水平在數據上穩居三車之首,也讓它在世界范圍內取得領先地位。

得益于采用了霍尼韋爾第三代低慣量渦輪增壓技術,渦輪增壓在1000 rpm的時候就開始介入,1200rpm渦輪全面介入,1500rpm時1.5秒內即可達到180 N·m,響應速度更快,最高轉速29萬轉/分鐘,領先同級車型的24萬轉/分鐘。在之前權威媒體高環測試中,凌派、英朗和繽瑞200T這3款車分別測出最高時速200.4km/h、194.5km/h、200.7km/h的成績。車速最快的是中國品牌吉利繽瑞200T,同排量下的國產車極限速度也超過了2臺合資車型。

節油方面,該發動機也采用200bar的高壓直噴系統,頂部中置直噴技術,使霧化噴入的燃油與進氣得到精確、充分、均勻的混合,并充滿整個氣缸,全工況實現均質燃燒,使得發動機的熱效率高達36.8%。同時利用中置式VVT,有效縮短油路長度;雙節溫器可實現快速暖機,這些技術的運用,也讓繽瑞200T動力強勁的同時兼具燃油經濟性。今年,11月底,魔都擁堵路段實測下,國產車和合資車的油耗較量,繽瑞200T也從實際的百公里4.342L,贏了英朗凌派的百公里超5L。可謂是國產最硬核的節油車。

再說配置,合資中配的凌派和英朗與自主頂配的繽瑞200T來說還是有一定差距的,英朗是三車同價位中配置最低的,天窗、無鑰匙啟動、自動駐車等配置都沒有配備。而繽瑞200T和凌派相比,則可以看出吉利在技術和配置上的實力與誠意,不僅凌派有的配置繽瑞200T都有,而且繽瑞200T還有無線充電、車載空氣凈化、中控大屏等實用配置,更有L2級智能駕駛系統等在合資20萬以上級別車型才有的配置,這樣一比,繽瑞200T配置優勢也更明顯了。

外觀方面,三款車型雖然都是運動轎車,但是相對來說,英朗的外觀比較中庸,而凌派和繽瑞200T外觀上各有特色,而繽瑞200T運動風設計比例更加協調,更加契合年輕人的審美。

(繽瑞200T)

(英朗)

(凌派)

從某種程度而言,繽瑞200T代表了國產轎車最先進的1.0TD引擎的技術實力,動力油耗實力贏過英朗凌派,作為吉利汽車的“門面”之一,自去年下半年上市以來,截至11月累計銷量近11萬輛,成為中國品牌趕超合資車型最有利的證明。相信,好產品終將被大眾所廣泛使用,明年銷量上也值得期待。