對于某些車企而言，淡季并不意味著“淡市”。相反，在市場一片陰晴不定的時候，“加價提車”卻成為它們逆市突起的砝碼。特別是這兩年熱度持續不減的SUV市場，凡進入者似乎都沾了不少光。

　　僅僅自年初以來，從新上市的長安福特翼虎，到上海大眾新老途觀，無不進入緊俏的“加價期”。同樣，盡管東風標致內部人士對記者堅決表示“不可能加價”，但從市場終端反饋的情況來看，上市年余的3008也在風風火火地處于“加價進行時”。

　　事實上，不僅僅是這兩年火爆的SUV市場，加價賣車一直是中國汽車市場一大特點。甚至于，現在“上市不加價”都成為另一部分車企逆向吸引目光的思路。

　    問題在于，加價賣車真正給企業帶來多大的好處？短期的利潤固然一目了然，但從長遠看，加價賣車始終背負著“雙刃劍”的尷尬定位。

　　三方助推“加價風”

　　業內分析人士認為，供需關系、廠家控制排產節奏以及中國人消費觀等三大因素推動并維持了目前的加價現象。事實上，如果說早年中國車市受制于計劃經濟的供需不平衡，那么近年來后兩點因素則明顯占據了更大比重。

　　從企業而言，是始于2003年人們并不陌生的“饑餓營銷”。時年本田CR-V入華，初試水這一策略，結果收效大好，連續多年穩坐中國 SUV市場銷量第一寶座。隨后，看到前景的豐田、大眾等企業緊跟效仿，從豐田漢蘭達、奧迪A4L、一汽-大眾高爾夫到上海大眾途觀，都成為“加價明星”。

　　值得注意的是，如果說車企實行這一策略最初是為了保證銷量與利潤，那么后來則是巨大的利潤空間誘使廠家和經銷商有意控制生產節奏。換言之，加價賣車成為業內公開的潛規則。即使廠家完全具備生產的產能，也會有意讓市場保持著適度的饑餓感。

　　很重要的一點，中國消費者的心態也影響并助長了加價提車的風向。在采訪的經銷商中，幾乎都對記者表示中國人喜好買漲不買跌，“不管車好壞，大家都去買，那他就覺得這車是好的，加價也值。”在這樣的心理因素影響下，自己的實際需要反倒被放到次之又次的地位去了。

　　質量、服務是根本

　　盡管加價賣車之于車企有著提升銷量和利潤的明顯作用，但從長遠來看，它對于品牌的殺傷力卻遠遠大于短期得到的效益。就此而言，車企如果把加價賣車作為一個長期的策略，無疑是阻礙自己的前路。

　　更為重要的是，如果說早期的加價賣車另一個層面也受益于中國汽車市場的利好，那么車企們真正應該注意的是，近兩年隨著中國車市“微增長”已成定勢，真正拼產品、拼服務的時代已經到來。車企只有拿出真正過硬的產品，才能贏得消費者的第一眼青睞，而要保持持續的熱度，則需要不斷提升自身的服務。

　　“車企想要提升品牌力，必須憑借更加精準的服務來吸引消費者。”一位業內人士認真說道。業內人士提醒說，盡管目前SUV細分市場火爆，但在機會面前企業仍須把持自己的欲望，才能夠“不脫軌”。

　　值得關注的是，車企也不應該忽視消費者的覺醒程度。雖然，大多數消費者也依舊選擇忍受加價，但這種境況正在發生變化。兩年前，某論壇就掀起了“反加價聯盟”，呼吁大家共同抵制某款新上市的車型，短短數日，幾百名消費者加入這一聯盟。而近日，處于加價提車浪尖的福特翼虎也因為加價而遭遇了消費者退車。

　　在論壇的攻略里，還有人提醒即將買車的消費者，今年共計將有近40款SUV新車上市，如此激烈的態勢，“也許幾個月后，一些加價或者價格很堅挺的車型，不僅不用再加價，甚至還會有優惠。”